Heute sind die letzten 3 Kolben an die Reihe gekommen. Nachdem ich noch einige Fotos gemacht habe, konnte ich die letzten 3 Kolben ohne Probleme ziehen. Der Zustand dieser Kolben war auch OK. Bei den Kolben handelt es sich um Kolben der Firma Mahle.  Eine Vermessung der Kolben, Buchsen und der Ringe wird zeigen, ob und wie verschlissen die Bauteile sind. Die optischen Spuren und die bisher gemessenen Werte lassen auf eine geringe Laufleistung oder eine frühere Überholung schließen.

Mal sehen, was die übrigen Messwerte ergeben.

Die Kennzeichnungen auf den Pleuelstangen, und selbst auf den Lagerschalen ist sehr gut. Da kann man bei Einbau fast nichts verwechseln.

Heute habe ich noch kurz vor dem Essen einen Blick auf einen Kolben geworfen.  Zuerst habe ich das Spiel des Pleuellagers auf dem Kurbelzapfen gemessen. Hier waren es ca. 0,04mm – 0,05mm. Ohne das ich jetzt ins Instandsetzungsbuch geschaut habe, denke ich das es völlig OK ist, zumal der optische Eindruck der Lager (wie sich später zeigen sollte) OK ist und sich im Betrieb ja noch ein Ölfilm zwischen Lager und Kurbelzapfen bildet, der das Spiel noch ausgleichen sollte. Ein Blick in die Instandsetzungsanleitung wird heute Abend aber Klarheit bringen.

Der Kolben zeigt keine tiefen Riefen oder andere Verschleißerscheinungen. Diese Bild zeigt sich auch bei der Laufbuchse, welche ich aber bis jetzt nicht richtig Fotografiert bekommen habe. Vielleicht klappt das ja, wenn die Buchsen gezogen sind.

Mehr Bilder von den anderen Kolben gibt es am Sonntag. Bis dahin ein schönes Wochenende.

Bei der Reinigung der Ventile ist mir aufgefallen, das alle Ventile auf der Unterseite einen bzw. mehrere Körnerpunkte haben. Ebenso wie der erste Zylinder. Dieses muß auf eine frühere Überholung des Motors hindeuten, da die Ventile der Reihenfolge 1-7 ausgehend vom ersten Zylinder markiert waren. Bei genauerem Hinsehen, habe ich dann gesehen, dass einige Ventile von ATE kommen. Die anderen scheinen noch Original zu sein.

Nachdem die Ventile gereinigt und vermessen sind, kann ich mit dem einschleifen der Ventilsitze beginnen. Hierzu habe ich mir Einschleifpaste und ein entsprechenden Werkzeug mit Saugnapf besorgt. Schließlich wurden die Ventile in 2 Durchgängen eingeschliffen und nochmals geprüft.

Zum Abschluß habe ich die Dichtheit der Ventile geprüft. Hierzu habe ich etwas Bremsenreiniger über die Ansaug- bzw. Krümmeröffnungen eingegossen und geschaut, ob an den Ventilen etwas ausläuft. Da dieses nicht der Fall war, konnte ich nach einer gründlichen Reinigung des Zylinderkopfes die Ventile wieder montieren.

Jetzt habe ich den Zylinderkopf erst einmal beiseite gelegt, da ich mich um den Motorblock kümmern möchte. Um diesen aber weiter zu zerlegen, muß ich die Riemenscheibe von der Kurbelwelle abziehen, was mir bis jetzt noch nicht gelungen ist. Meine letzte Hoffung war bis jetzt dieser Abzieher, der sich aber dann doch als nicht stabil genug herausstellte. Also baue ich mir jetzt einen passenden Abzieher. Somit ich für heute feierabend.

Nachdem der Zylinderkopf vom Motor getrennt ist, konnten die Ventile ausgebaut werden. Hierzu wurden die Ventilkeile durch leichte Schläge mit einem Hammer gelöst und dann die Ventilfedern mit einem passenden Werkzeug zusammengedrückt, damit die Ventilkeile entfernt werden können.

Jetzt konnten die Ventile und die Ventilsitze begutachtet werden. Der Zustand der Ventile war eigentlich ganz gut. Hier und da sind die Ventilflächen etwas eingelaufen. Das Tragbild der Auslass-Ventile sah verglichen mit den Einlass Ventilen besser aus. Hier und da gab es schon leichte Korrosionspuren. Das sollte sich aber mit dem Einschleifen der Ventile beheben lassen. Der Zustand der Ventilschäfte war tadellos. Hier gab es nach der Reinigung nichts zu meckern.

Nachdem der Zylinderkopf dann grob gereinigt war, konnte das Ventilschaftspiel kontrolliert werden. Als maximales Spiel wird im Werkstatthandbuch für Ventile mit einer Feder max. 0,25mm angegeben. Nach der ersten Wackelprobe ohne Messuhr sagte mir mein Gefühl, dass hier eigentlich keine Probleme zu erwarten waren.

Die Ergebnisse der Messungen waren dann erwartungsgemäß auch innerhalb der zulässigen Tolleranz. Somit werde ich hier keine Teile auswechseln, wenn mit dem Einschleifen der Ventile alles klappt.
Hier die Messwerte:

• 1. Zylinder Einlass 0,12 mm
• 1. Zylinder Auslass 0,07 mm
• 2. Zylinder Einlass 0,08 mm
• 2. Zylinder Auslass 0,09 mm
• 3. Zylinder EInlass 0,10 mm
• 3. Zylinder Auslass 0,14 mm
• 4. Zylinder Einlass 0,11 mm
• 4. Zylinder Auslass 0,05 mm

Hier noch ein Bild vom gereinigten Zylinderkopf mit eingesteckten Ventilen (hier Zylinder 3 /4)

Heute habe ich seit langer Zeit mal wieder etwas Zeit gefunden, mich um meinem R442 zu kümmern. Da es für Lackierarbeiten noch zu kalt ist, habe ich beschlossen, mir den Motor vorzunehmen, da dieser an der Kurbelwelle zur Kupplung in undicht ist und auch sonst an einigen Stellen das Öl nicht hält.

Zwischenzeitlich habe ich die Kompression gemessen und die Wasserpumpe demontiert.

Die Kompression vom 1. Zylinder lag bei schlappen 12 bar im Maximum. Alle anderen Zylinder lagen zwischen 24-26 bar, was ausreichend ist.
Nach dem der Ventildecke abgebaut war, habe ich mir das Ventilspiel angeschaut.

Ahh, welches Ventilspiel ???

Gut der Motor war kalt, aber ein wenig Spiel hätte ich schon erwartet 🙂

Das könnte evtl. die schlechte Kompression am 1. Zylinder erklären. Schließlich habe ich also die gesamte Kipphebelwelle demontiert. Im Anschluß wurden die Stehbolzen der Kipphebelwelle entfernt. Die Kipphebel sind alle ein wenig eingelaufen, aber sonst soweit völlig OK.

Schließlich kommen die Düsenstöcke an die Reihe, welche auch schnell demontiert und grob gereinigt sind. Also in der richtigen Reihenfolge die Zylinderkopfschrauben gelöst und den Kopf abgehoben. Hier nicht vergessen, die Ölversorgungsleitung vom Zylinderblock abzuschrauen, weil der Zylinderkopf sonst irgendwie hängt 😉

Die Ablagerungen auf den Kolben und Ventilen gleichen sich bei allen Zylindern. Da gibt es keine besonderen Auffälligkeiten, weiteres wird sich nach dem Ausbau der Teile zeigen. (Hier wieder der erste Zylinder)

Dann noch schnell die Stehbolzen entfernt, die sich leicht lösen ließen. Der Rest bleibt sitzen.

Dann den Motor gewendet und es geht an die Demontage der Ölwanne. Hier macht sich der Motorhalter echt bezahlt. Sehr einfach und leicht zu drehen bzw. zu rangieren, was bei einem Motorgewicht von geschätzen 300 kg sonst nicht so ganz einfach wäre. Was als nächstet gemacht wird:

• – Ventile ausbauen, Ventilschaftspiel messen, Ventile einschleifen
• – Kolben, Laufbuchsen ziehen
• – Kolben, Laufbuchsen Kurbelwelle, Lagerschalen vermessen

Das weitere Vorgehen ist dann vom Verschleißzustand der einzelnen Teile abhängig.