Bei der Reinigung der Ventile ist mir aufgefallen, das alle Ventile auf der Unterseite einen bzw. mehrere Körnerpunkte haben. Ebenso wie der erste Zylinder. Dieses muß auf eine frühere Überholung des Motors hindeuten, da die Ventile der Reihenfolge 1-7 ausgehend vom ersten Zylinder markiert waren. Bei genauerem Hinsehen, habe ich dann gesehen, dass einige Ventile von ATE kommen. Die anderen scheinen noch Original zu sein.

Nachdem die Ventile gereinigt und vermessen sind, kann ich mit dem einschleifen der Ventilsitze beginnen. Hierzu habe ich mir Einschleifpaste und ein entsprechenden Werkzeug mit Saugnapf besorgt. Schließlich wurden die Ventile in 2 Durchgängen eingeschliffen und nochmals geprüft.

Zum Abschluß habe ich die Dichtheit der Ventile geprüft. Hierzu habe ich etwas Bremsenreiniger über die Ansaug- bzw. Krümmeröffnungen eingegossen und geschaut, ob an den Ventilen etwas ausläuft. Da dieses nicht der Fall war, konnte ich nach einer gründlichen Reinigung des Zylinderkopfes die Ventile wieder montieren.

Jetzt habe ich den Zylinderkopf erst einmal beiseite gelegt, da ich mich um den Motorblock kümmern möchte. Um diesen aber weiter zu zerlegen, muß ich die Riemenscheibe von der Kurbelwelle abziehen, was mir bis jetzt noch nicht gelungen ist. Meine letzte Hoffung war bis jetzt dieser Abzieher, der sich aber dann doch als nicht stabil genug herausstellte. Also baue ich mir jetzt einen passenden Abzieher. Somit ich für heute feierabend.

Nachdem der Zylinderkopf vom Motor getrennt ist, konnten die Ventile ausgebaut werden. Hierzu wurden die Ventilkeile durch leichte Schläge mit einem Hammer gelöst und dann die Ventilfedern mit einem passenden Werkzeug zusammengedrückt, damit die Ventilkeile entfernt werden können.

Jetzt konnten die Ventile und die Ventilsitze begutachtet werden. Der Zustand der Ventile war eigentlich ganz gut. Hier und da sind die Ventilflächen etwas eingelaufen. Das Tragbild der Auslass-Ventile sah verglichen mit den Einlass Ventilen besser aus. Hier und da gab es schon leichte Korrosionspuren. Das sollte sich aber mit dem Einschleifen der Ventile beheben lassen. Der Zustand der Ventilschäfte war tadellos. Hier gab es nach der Reinigung nichts zu meckern.

Nachdem der Zylinderkopf dann grob gereinigt war, konnte das Ventilschaftspiel kontrolliert werden. Als maximales Spiel wird im Werkstatthandbuch für Ventile mit einer Feder max. 0,25mm angegeben. Nach der ersten Wackelprobe ohne Messuhr sagte mir mein Gefühl, dass hier eigentlich keine Probleme zu erwarten waren.

Die Ergebnisse der Messungen waren dann erwartungsgemäß auch innerhalb der zulässigen Tolleranz. Somit werde ich hier keine Teile auswechseln, wenn mit dem Einschleifen der Ventile alles klappt.
Hier die Messwerte:

• 1. Zylinder Einlass 0,12 mm
• 1. Zylinder Auslass 0,07 mm
• 2. Zylinder Einlass 0,08 mm
• 2. Zylinder Auslass 0,09 mm
• 3. Zylinder EInlass 0,10 mm
• 3. Zylinder Auslass 0,14 mm
• 4. Zylinder Einlass 0,11 mm
• 4. Zylinder Auslass 0,05 mm

Hier noch ein Bild vom gereinigten Zylinderkopf mit eingesteckten Ventilen (hier Zylinder 3 /4)

Heute habe ich seit langer Zeit mal wieder etwas Zeit gefunden, mich um meinem R442 zu kümmern. Da es für Lackierarbeiten noch zu kalt ist, habe ich beschlossen, mir den Motor vorzunehmen, da dieser an der Kurbelwelle zur Kupplung in undicht ist und auch sonst an einigen Stellen das Öl nicht hält.

Zwischenzeitlich habe ich die Kompression gemessen und die Wasserpumpe demontiert.

Die Kompression vom 1. Zylinder lag bei schlappen 12 bar im Maximum. Alle anderen Zylinder lagen zwischen 24-26 bar, was ausreichend ist.
Nach dem der Ventildecke abgebaut war, habe ich mir das Ventilspiel angeschaut.

Ahh, welches Ventilspiel ???

Gut der Motor war kalt, aber ein wenig Spiel hätte ich schon erwartet 🙂

Das könnte evtl. die schlechte Kompression am 1. Zylinder erklären. Schließlich habe ich also die gesamte Kipphebelwelle demontiert. Im Anschluß wurden die Stehbolzen der Kipphebelwelle entfernt. Die Kipphebel sind alle ein wenig eingelaufen, aber sonst soweit völlig OK.

Schließlich kommen die Düsenstöcke an die Reihe, welche auch schnell demontiert und grob gereinigt sind. Also in der richtigen Reihenfolge die Zylinderkopfschrauben gelöst und den Kopf abgehoben. Hier nicht vergessen, die Ölversorgungsleitung vom Zylinderblock abzuschrauen, weil der Zylinderkopf sonst irgendwie hängt 😉

Die Ablagerungen auf den Kolben und Ventilen gleichen sich bei allen Zylindern. Da gibt es keine besonderen Auffälligkeiten, weiteres wird sich nach dem Ausbau der Teile zeigen. (Hier wieder der erste Zylinder)

Dann noch schnell die Stehbolzen entfernt, die sich leicht lösen ließen. Der Rest bleibt sitzen.

Dann den Motor gewendet und es geht an die Demontage der Ölwanne. Hier macht sich der Motorhalter echt bezahlt. Sehr einfach und leicht zu drehen bzw. zu rangieren, was bei einem Motorgewicht von geschätzen 300 kg sonst nicht so ganz einfach wäre. Was als nächstet gemacht wird:

• – Ventile ausbauen, Ventilschaftspiel messen, Ventile einschleifen
• – Kolben, Laufbuchsen ziehen
• – Kolben, Laufbuchsen Kurbelwelle, Lagerschalen vermessen

Das weitere Vorgehen ist dann vom Verschleißzustand der einzelnen Teile abhängig.

Bevor ich mit dem Grundieren fortfahren kann, muss der Motor auf den Montageständer montiert werden, weil ich hierzu den Kettenzug benötige. Also die Kupplung und das Schwungrad demontiert, damit dort die Halterungen für den Motorhalter festgeschraubt werden können.
Nach entfernen des Kupplungsautomat stellte sich dann heraus, dass die Kupplung im früheren Leben schon einmal bis auf die Nieten heruntergefahren wurde, was leider diverse, tiefe Rillen in der Druckplatte und dem Gegenstück im Schwungrad hinterlassen haben. Hier muss wohl noch ein wenig die Drehbank bemüht werden.

Nachdem die Schwungscheibe abgebaut war, hat sich dann das nächste Übel angekündigt. Die Burgmanndichtung der Kurbelwelle ist nicht mehr dicht. Also doch noch mehr Arbeit mit dem Motor. Hierzu aber später mehr.

Schließlich konnte der Motor sicher auf dem Ständer montiert werden.